4月22日，“綠色航運與全球能源轉型：挑戰與機遇暨《2023全球綠色航運發展報告》發布會及專題研討會”在上海舉行。

會上，上海國際航運研究中心發布了《2023全球綠色港航發展報告》（簡稱《報告》）。《報告》從全球綠色航運政策、綠色航運發展機制、船用清潔能源、船舶節能減排技術以及全球主要航運企業和港口企業綠色轉型實踐等方面，對2023年促進航運業溫室氣體減排的各種措施和行動進行了全面梳理。

幾十位業內專家學者在會上進行了交流，聚焦航運業的綠色發展及全球能源轉型議題，為綠色航運發展建言獻策。

清潔能源船舶占比提高

2023年新造船中清潔能源船舶占比提高。《報告》中披露，2023年，全球使用清潔能源的船舶約1800艘，占全球船舶總噸位的6.3%；2023年新增的清潔能源船舶訂單共有563艘，占2023年新造船訂單總噸位的45%，高于2021年的32%。

上海遠洋運輸有限公司董事長秦江平介紹，目前甲醇燃料的應用是實現零碳排放的重要技術路徑。“我們一方面加快新能源船舶的建造，另一方面加大我們現有船舶的甲醇雙燃料技術升級改造，并和相關設備方以及船級社緊密合作，促進技術升級。”他說。

《報告》中提及，新型燃料現已廣泛應用于各大頭部航運公司中。2023年，地中海航運訂購了18艘LNG燃料船，占該公司2018—2023年新能源船舶訂單總數的17.6%；馬士基新訂購了34艘甲醇燃料船，占該公司近5年新能源船舶訂單總數的58%；中遠海運訂購了6艘LNG燃料船以及5艘甲醇燃料船，占該公司近5年新能源船舶訂單總數的10.7%。

上港集團能源公司執行董事、總經理羅文斌表示，新型燃料的應用為上海港帶來了新機遇。上海港積極保障船公司多樣化的能源需求，截至目前已完成50余萬立方米的船用LNG加注，并且完成了國內首次船對船同步作業綠色甲醇加注。

在綠色燃料的選擇方面，上海中燃船舶燃料有限公司總經理杭行平表示，目前船舶關于新型燃料的選擇有多種，但是最現實可行的是將生物燃料作為中短期內的能源替代方案。作為燃供企業，他們將工作重點放在了生物燃料方面，并積極融入新能源供應建設中。

挪威船級社（DNV）中國技術中心合同前技術支持經理李凌表示，在更高的碳排放要求下，新型燃料的應用將帶來新的產業機會，但新型燃料的供應鏈安全需要保障，同時新型燃料應用需要發展新技術，也需要法規及監管體系的革新。

“但對于‘用什么燃料是船公司最好的選擇’這個問題，答案是與時俱進的，不好下定論。”李凌說。

技術減排成效顯現

會上，與會專家們圍繞環境友好型港航技術的研發與應用的主題展開討論，分享各自的觀點和經驗。

目前，數字脫碳技術的研發已取得了一定的進展。招商輪船副總經理兼外運集運總經理趙春吉介紹了招商輪船公司研發的可進行碳監察、碳AI和碳可視化的“船奇碳智”平臺。該平臺已在招商輪船油、散、車、集等不同板塊近200艘船舶實施應用，并成功入選“2024港航物流業TOP30創新案例”。

中遠海運科技推出了“低碳寶”平臺，其主要針對運營船舶能耗排放監管與優化難題，進行油耗預測和碳排測算。據秦江平介紹，截至今年3月，該平臺已完成30000余艘集裝箱、干散貨等主力商船的碳排放跟蹤和碳強度計算。

基于IMO最新碳排放控制要求的背景下，中船708所副所長朱建璋介紹了中船708所在船舶設計方面的應對措施。“目前在短期內我們通過提升設備來性能優化節能設施，同時也需要包括船東等各方共同采取管理措施以達到脫碳目標。”他說。

中船704所副所長兼國家工程研究中心主任季建剛就全電力推進技術在提升船舶能效、減少排放方面展開深入探討。他說：“全電力推進技術方面我國已經有了長足的發展。從第一代電池到第三代電池，電池的原料密度、安全性和智能化方面的發展都已經取得了顯著成效。但船級社對于電池的標準、供應鏈和電池本身使用安全性的研究都需要進一步的完善和提高，便于航運業更好的應用綠色能源和產品。”

李凌表示，2030年到2040年溫室氣體減排目標的挑戰很大，必須要探索各種脫碳解決方案。他認為，空氣潤滑系統、風力輔助推進系統、船用碳捕捉系統，這三種減排技術并非全新的技術但仍然有效，雖然船用碳捕捉系統在陸地的應用已比較成熟，但在航運領域的應用還有待提高。

上海國際航運研究中心航運中心建設研究所副所長趙翠云介紹，2023年的船舶減排技術趨向多元化，目前的船舶減排技術主要包括三種——船舶減阻技術、船舶助推技術以及船舶回收技術。

“每種減排技術各有其優缺點，如減阻技術中的船體整流鰭技術，它的安裝簡便，適用范圍廣，但成本較高，同時會對船體結構造成一定的影響。”趙翠云說，“具體的使用還要結合船舶的實際情況。”

“相比能源選擇路徑的不確定性，數字脫碳和技術減排等綠色航運技術的成本和效果具有明確的預期，是短期內具有較高性價比的選擇，成為船公司減排戰略的重要工具。”上海國際航運研究中心秘書長張婕姝表示。

“綠色事業”需多方合力推進

眾多航運公司近年來紛紛設立了減排目標，力爭在不遠的將來達到凈零排放。

《報告》披露，2019年，地中海航運在“朝零邁進”聯盟行動中提出，該司將在2050年底前實現無外部抵消情況下的凈零脫碳的目標；中遠海控將于2030年達到集裝箱運輸業務溫室氣體排放強度降低12%（相較于2019年），并于2050年實現IMO船舶凈零排放的標準；達飛發布的《2023企業社會責任報告》顯示，達飛的去碳化進程將于2030年達到30%，到2024年達到80%，到2050年實現凈零排放。

趙翠云認為，全球船舶溫室氣體減排政策趨嚴，在政策法規驅動下，促進航運業減排的機制逐步形成，包括碳交易市場、行業倡議和獎勵機制、跨行業市場調節機制以及綠色航運走廊等。

“航運業是全球供應鏈的重要組成部分，減排機制要充分調動行業內外供應鏈上下游的積極性，建立多方聯動，共同受益的合作模式。”趙翠云表示，在促進目標落地的措施方面還需考慮“共同而有區別”的責任，提升全球綠色航運法規的包容性和一致性。

全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱認為，要加快新型綠色能源在航運業的應用，可以在全球范圍內開展綠色船燃走廊合作，推動船東與綠色甲醇供應商合作，并通過政府的支持，進一步推動綠色船燃走廊的發展。

羅文斌從港口企業角度出發，認為無論是新型燃料還是新能源轉型，關鍵在于產業鏈中各方的攜手合作。“現在低碳發展需求非常迫切，只從需求角度來出發是不夠的，還要結合上下游企業，港口必須建立儲存、運輸以及加注等體系。”

上海市交通委員會航運處副處長沈蘭提出，上海市將以四個方面持續推動上海國際航運中心綠色低碳轉型，一是繼續推動運輸結構調整，提升物流服務綜合效能；二是持續完善低碳設施布局；三是加快推進新能源的推廣和應用；四是積極參與國際交流合作，進一步促進國際通用的綠色航運的規則和標準的出臺。

上海海事大學副校長嚴偉表示，目前，能源轉型和綠色港航事業仍面臨著諸多挑戰和困難，無法一蹴而就，綠色技術的應用與推廣、港口設施和船舶設備的更新換代、新型可替代能源的路徑和標準等方面都需要進一步的探索。

“但我相信，只要大家加強協作、攜手努力，就能共同解決好綠色港航事業發展中的各種問題。”嚴偉說。

（轉載自中國水運報）